El precio del queroseno, el combustible de la aviación, superó los 185 dólares por barril en abril de 2026. Antes del conflicto en Irán, que estalló el 28 de febrero, costaba alrededor de 100 dólares.
El detonante fue el cierre del estrecho de Ormuz, el corredor marítimo entre Irán y Omán por donde circula cerca del 20% del petróleo mundial.
Cuando ese paso se bloqueó, el choque llegó directo a las aerolíneas de todo el planeta, en especial las de Europa y Asia. El efecto dominó ya es visible en los horarios de vuelos, en las tarifas de los tiquetes y en las decisiones operativas de las aerolíneas.
Para Colombia, hay una consecuencia palpable, la aerolínea española Plus Ultra suspendió desde el 2 de junio sus vuelos en la ruta Madrid-Bogotá-Cartagena.
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El estrecho que encareció el precio de los vuelos
El estrecho de Ormuz no es solo una franja de agua de 33 kilómetros de ancho. Es la arteria energética más crítica del planeta.
Por allí transita cerca de una quinta parte del petróleo mundial y una proporción equivalente del combustible refinado para aviación. Cuando el tránsito marítimo se redujo hasta en un 90% durante marzo y abril, el mercado sintió el golpe de inmediato.
Además, Europa importa hasta el 40% de su combustible para aviones de manera directa o indirecta desde Medio Oriente, según análisis de Argus Media y la Comisión Europea, mientras Asia, especialmente Corea del Sur, Japón, India y países del Sudeste Asiático, depende del crudo y de los refinados del Golfo para alimentar sus refinerías.
Según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y S&P Global Platts, el precio promedio global del jet fuel pasó de unos 100 dólares por barril antes del conflicto a superar los 185 dólares, con picos por encima de los 200 dólares en abril.
En el noroeste de Europa, el combustible aeronáutico alcanzó un récord de 1.840 dólares por tonelada métrica, impulsado por la escasez y el aumento del margen de refinación, conocido como crack spread, que llegó a superar los 60 dólares por barril.
El problema para las aerolíneas es grave porque el combustible representa entre el 20% y el 35% de sus costos operativos en condiciones normales. En compañías de mercados emergentes, esa proporción puede escalar hasta el 40%.
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13.000 vuelos cancelados solo en mayo
Los números del impacto operativo son alarmantes, según la firma de análisis aeronáutico Cirium, quien reveló que las aerolíneas cancelaron más de 13.000 vuelos previstos para mayo y eliminaron cerca de 2 millones de asientos en apenas dos semanas de abril.
La oferta global pasó de 132 millones a 130 millones de plazas disponibles.
Para el periodo junio-septiembre, la temporada alta del verano en el hemisferio norte, los recortes proyectados superan los 9,3 millones de asientos a nivel mundial.
Entre las aerolíneas europeas que han reducido operaciones figuran Turkish Airlines, Lufthansa, British Airways y KLM. Lufthansa es de las más golpeadas, recortó alrededor de 20.000 rutas de corta distancia de su programación de verano.
Por ejemplo, en India, Air India anunció el recorte de casi 100 vuelos internacionales, advirtiendo que “muchas rutas se han vuelto económicamente inviables” por el alza del combustible y los desvíos de espacio aéreo.
Croatia Airlines, por su parte, cancelará cerca de 900 vuelos entre mayo y julio, equivalentes al 5% de sus operaciones previstas para ese periodo. La aerolínea ya redujo rutas hacia Ámsterdam, Milán, Bucarest, Tirana y Skopie, y prepara aumentos en el precio de los tiquetes a partir de junio.
La respuesta de los gobiernos también ha comenzado a llegar como la del Reino Unido, en donde la ministra de Transportes, Heidi Alexander, suspendió temporalmente la norma que obliga a las aerolíneas a usar sus franjas horarias en los aeropuertos o cederlas a sus competidores. Eso significa que operadores como British Airways pueden recortar vuelos sin ser penalizados.
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Por qué Europa y Asia lo sienten más que América
La crisis no golpea igual a todos. Como se mencionó Europa importa hasta el 40% de su combustible aeronáutico directa o indirectamente desde Medio Oriente. Y Asia, especialmente Corea del Sur, Japón, India y países del Sudeste Asiático, depende del crudo y de los refinados del Golfo para alimentar sus refinerías.
En ese orden, Europa cerró o reconvirtió parte de su infraestructura de refinación en la última década por razones ambientales y de rentabilidad, lo que aumentó su dependencia de importaciones de queroseno terminado. Cuando el suministro desde el Golfo se cortó, no hubo dónde sustituir el volumen.
Estados Unidos opera en un esquema distinto. Es el mayor productor mundial de petróleo y un exportador neto de jet fuel. Gran parte del combustible que consumen las aerolíneas estadounidenses y de América Latina se produce y refina localmente, lo que reduce la exposición a interrupciones en rutas marítimas como Ormuz.
Además, cuenta con una de las mayores capacidades de refinación del mundo, lo que le permite redirigir producción hacia el jet fuel cuando los precios lo justifican.
Cabe recordar que la Agencia Internacional de Energía (AIE) advirtió en abril que Europa podría contar con apenas seis semanas de reservas operativas de combustible aeronáutico si no se restablecen los flujos desde Medio Oriente. Italia, Suecia y el Reino Unido ya emitieron alertas tempranas sobre posibles restricciones.
Además, la Comisión Europea evalúa medidas de emergencia, como permitir el uso temporal de especificaciones de combustible importadas desde Estados Unidos.
En Estados Unidos, las existencias de jet fuel son más amplias y están distribuidas en una red interna de aeropuertos y oleoductos, lo que reduce el riesgo de racionamientos, aunque no evita el encarecimiento.
Asimismo, varias aerolíneas europeas llegaron a 2026 con altos niveles de cobertura financiera del combustible, pero esas coberturas se están agotando. Peor aún, no protegen frente al aumento extraordinario del margen de refinación del jet fuel, que se desacopló del precio del crudo.
Las aerolíneas estadounidenses, con menos coberturas, tienen la ventaja de menores costos logísticos y menor exposición a interrupciones físicas.
El cierre de espacios aéreos en Medio Oriente agravó el cuadro para Europa y Asia, las aerolíneas se ven obligadas a desviar vuelos por rutas más largas, lo que implica mayor consumo de combustible precisamente cuando este es más caro.
Por ejemplo, Air France-KLM ya confirmó incrementos en tarifas de largo radio. Varias compañías asiáticas y africanas reintrodujeron recargos por combustible, una medida que había desaparecido tras la pandemia.
Como resumió la IATA, “esta no es una crisis uniforme: es una crisis de ubicación, dependencia y estructura energética”.
Colombia: una ruta cerrada y una aerolínea que apuesta al crecimiento
La compañía española Plus Ultra anunció la suspensión temporal de sus vuelos hacia Colombia desde el 2 de junio.
La aerolínea atribuyó la decisión al “incremento sin precedentes” del combustible derivado de la guerra en Irán, pero añadió otros factores propios del mercado colombiano: un precio del carburante significativamente superior al de otros países de la región, una elevada carga impositiva y de tasas aeroportuarias, y la imposibilidad de trasladar el incremento de combustible a los tiquetes ya emitidos.
La aerolínea operaba la ruta Madrid-Bogotá-Cartagena y anunció que reforzará sus operaciones hacia Caracas, Lima y Buenos Aires. A los pasajeros afectados les ofrece reembolsos y alternativas de vuelo.
En contravía del repliegue general, Avianca anunció un plan para ampliar su operación entre Colombia y Estados Unidos. La aerolínea opera hoy más de 400 vuelos semanales hacia 14 destinos en ese país y en 2025 movilizó a más de 4,9 millones de pasajeros en esa ruta.
El plan, sujeto a aprobación de autoridades, contempla tres cambios concretos. En la ruta Bogotá–Fort Lauderdale, la aerolínea proyecta sumar una frecuencia diaria adicional para operar dos vuelos al día.
En la conexión Barranquilla–Miami, la propuesta es pasar de tres frecuencias semanales a una operación diaria. Y en Medellín–Orlando, busca establecer una frecuencia diaria permanente durante todo el año.
“Este crecimiento busca consolidar la red global de Avianca, que hoy conecta a Norteamérica con más de 80 destinos en las Américas y Europa, facilitando no solo el turismo sino también el intercambio comercial”, señaló la compañía.
¿Qué viene? La IATA estima que la recuperación de las cadenas de suministro de combustible podría tardar varios meses, aun si el tránsito marítimo por Ormuz se restablece pronto.
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