Desde julio del 2025, el mercado de motos eléctricas enfrenta un fenómeno que combina un crecimiento acelerado con vacíos en las normas.
Según la Cámara de la Industria de las Motocicletas de la Andi, de cada 10 motos eléctricas que entran al país, nueve no se registran en el Registro Único Nacional de Tránsito (Runt).
En la práctica, eso significa miles de vehículos rodando sin placa, sin matrícula y, en muchos casos, circulando por ciclorutas sin ningún tipo de control formal.
La cifra es contundente. De acuerdo con Iván García, director de la Cámara, el 98% de estas motos no genera registro en el Runt.
El cálculo parte de un estimado de 167.000 unidades importadas, con base en reportes de la Dian, que muestran un crecimiento exponencial en la entrada de vehículos eléctricos de dos ruedas, especialmente desde 2024 y con una aceleración aún mayor en 2025.
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Ley 2486 de 2025 y Velmpu: el origen del vacío regulatorio
El punto de quiebre fue la expedición de la Ley 2486 de 2025. Esta norma creó la categoría de Vehículos Eléctricos Livianos de Movilidad Personal Urbana (Velmpu) e incluyó dentro de esa definición patinetas, mopeds (vehículos híbridos ligeros, mezcla de bicicleta y moto) y otros vehículos de dos ruedas.
Sin embargo, dejó varias tipologías en proceso de reglamentación.
En la práctica, una parte de los vehículos eléctricos de dos ruedas hoy se comercializa sin estar sujeta a obligaciones claras de importación, homologación, reglamentos técnicos, registro en el Runt, seguros obligatorios (Soat), garantías legales y estándares de seguridad.
Darío Hidalgo, profesor de Transporte y Logística de la Universidad Javeriana, explica que muchas de estas motos pequeñas se importan bajo la categoría de bicicletas eléctricas, sin que necesariamente lo sean.
“Al ingresar con esa clasificación, no requieren matrícula (placa), ni licencia de conducción, ni Soat. Además, pueden circular por ciclorrutas”, explica.
Hidalgo recuerda que la iniciativa parlamentaria que promovió los Velmpu se convirtió en ley en 2025 y que el Ministerio de Transporte tiene plazo hasta junio de 2026 para reglamentarla.
Mientras tanto, el vacío persiste. La ley permite la circulación sin registro en el Runt, sin licencia y sin Soat para vehículos de hasta 1.000 vatios (1.000W) de potencia.
Auge de las motos eléctricas en Colombia, importaciones disparadas y ventas formales en caída
Hidalgo precisa que el auge de estas motos eléctricas pequeñas va por cuenta de sus atractivos por precio, facilidad de manejo y también por no existir una regulación adecuada.
Andrés Emiro Díez Restrepo, doctor en Ingeniería, magíster en Transmisión y Distribución de Energía Eléctrica, y profesor de la UPB Medellín, añade que estas motos se convirtieron en un camino fácil y su auge responde a una combinación de factores.
“Es un vehículo motorizado sin placas, sin Soat, sin Técnico-Mecánica, sin gasolina, y con entrada a las ciclorrutas. Económica, fácil de mantener, muy barata la operación, pero se convierte en un problema para otros actores de la movilidad”.
Es decir, según Díez, bajo costo de adquisición y operación, ausencia de algunos requisitos que sí tienen las motocicletas tradicionales, facilidad de uso en trayectos cortos y posibilidad de circulación en infraestructura pensada originalmente para bicicletas. “Todo esto lo convierte en una alternativa atractiva en ciudades congestionadas”.
La Andi advierte una paradoja. Mientras las cifras de la Dian muestran un crecimiento exponencial de importaciones, con más de 167.000 unidades proyectadas en 2025, sin contar otras subpartidas arancelarias por donde también podrían estar ingresando, las ventas formales registradas son bajas.
“De forma particularmente reveladora, el mayor incremento intermensual de las importaciones en 2025 coincide con la expedición de la Ley 2486, en julio de ese año, momento en el que se flexibilizaron las reglas y se trasladó al Ministerio de Transporte la reglamentación”, señaló Iván García.
El contraste es fuerte. Según el informe interactivo de Andemos, la marca más vendida el año pasado fue Starker, con cerca de 2.000 unidades, comercializadas por Auteco Mobility.
Le siguieron Brenson (199 unidades), Super Soco (150), NIU (99) y Gogoro (77). Sumadas otras nueve marcas, el total fue de 1.353 unidades, una reducción de 35,42% frente a 2024.
En orden, la brecha entre importaciones estimadas y ventas registradas muestra que buena parte del mercado se mueve por fuera de la formalidad.
Impacto para la seguridad vial, la planeación urbana y la sostenibilidad fiscal
El profesor Díez considera que la circulación de estas motos eléctricas debe ser regulada rápidamente por las implicaciones en la salud pública (accidentalidad y no Soat), perjuicios al transporte público masivo, ya que “estos modos deben ser un complemento, no un sustituto, afecta el recaudo y la tributación”.
Por eso, insiste en que bien regulado este es un modo ideal para los viajes de última milla, idealmente integrados al transporte público, o en su defecto, “una solución sostenible que no sea peligrosa para el usuario y los demás agentes de la movilidad”.
A renglón seguido Hidalgo asegura el uso de estos vehiculos trae ventajas ambientales (menos emisiones y ruido) y muchos vehiculos son livianos y no pueden desarrollar mucha velocidad, por ello pueden considerarse de bajo riesgo.
“Sin embargo, no son exentos de riesgo, especialmente los más potentes y veloces. Hoy no hay proceso de registro porque los vehículos eléctricos livianos no tienen campos en el formato IPAT (Informe policial de accidentes de tránsito). Existen solo reportes anecdóticos de servicios de urgencias que sugieren incremento de lesionados por patinetas, mopeds y motos eléctricos pequeñas”, alerta el experto.
Reglas claras y competencia justa en Colombia
Andrés Ricardo Aristizábal, presidente de Auteco Mobility, sostiene que la ley “reconfigura el mercado y vuelca a los usuarios hacia vehículos que no se tienen que matricular; no hay cómo medir el impacto real de las ventas, lo que quita protagonismo y peso a ciclomotores”.
Para el directivo, el reto es institucional. La claridad de las reglas de juego es fundamental para la industria. También lo es la formalización. “El cumplimiento es esencial para garantizar una competencia justa, fortalecer la economía y promover la sostenibilidad de cualquier sector productivo”, afirma.
En ese orden, el profesor Hidalgo recalca que, no solo parece necesario reglamentar la ley, sino revisar la potencia máxima y velocidad límite. “En mi opinión, vehículos por encima de 400W y más de 25 km/h de fábrica deberían tener matrícula, Soat, y conductor licenciado, y no deberían estar autorizados en ciclorrutas”.
El docente habla de ciclorrutas porque estas motos las usan, generando riesgos para las personas que usan bicicletas mecánicas. “Aunque la ley establece que el límite en ciclorrutas es 25 km/h, esto es muy difícil de controlar en la práctica”.
Además, mencionó el uso en carriles mixtos que también genera riesgo en interacción con vehículos motorizados, especialmente con camiones y buses que tienen puntos ciegos.
“El límite de la ley de 40 km/h de fábrica parece excesivo porque equivale a una caída de un cuarto piso, menos de la mitad de las personas sobreviven a un choque a esa velocidad y las heridas pueden generar discapacidad permanente”, advierte Hidalgo.
Asimismo, según el profesor Díez, aunque se ha definido un límite de potencia al motor de tracción para considerar un vehículo de estos un automotor, no hay controles frecuentes a la velocidad y a la potencia del motor.
“Colombia paso de un límite de 350 vatios a 1 kilovatio, superando el caballo de potencia, lo cual ya es bastante permisivo, pero que se ha soportado con el argumento de las altas pendientes en muchas ciudades como Medellín y Bogotá”, explica.
En ese orden, insiste en que, si se sigue aceptando la potencia de 1 kW, debería limitarse, junto con la velocidad (ya le está a menos de 25 km/h) la aceleración de los vehículos, su masa total y sus dimensiones.
Por otra parte, Aristizábal destaca que el mercado de movilidad eléctrica tiene ventajas claras. El costo por kilómetro es uno de los principales atractivos: cargar una moto eléctrica de 0% a 100% puede costar entre $1.500 y $2.500, dependiendo del estrato socioeconómico.
En 2026 también entró un nuevo jugador: TVS, con la iQube. Lucas Madrid, gerente de desarrollo de negocios de EV’s para Latinoamérica, explicó que el modelo se lanzó a finales del año pasado y que las primeras ventas se concretaron este año. Ya cuentan con 11% de participación en el mercado de motos eléctricas.
Infraestructura, oferta y datos: los otros frenos
Más allá del vacío legal, el mercado enfrenta tres obstáculos estructurales, según los analistas y expertos. Primero, la infraestructura de carga sigue siendo escasa. “Muchos potenciales compradores dependen de la disponibilidad de puntos de carga para tomar la decisión de migrar a un motor eléctrico”.
Segundo, la oferta aún es limitada frente al dominio de las motos a gasolina. Marcas como Bajaj, AKT, Suzuki, Honda y Yamaha concentran buena parte de las ventas masivas mensuales con modelos de combustión. “Para muchos compradores, el precio inicial, la disponibilidad de repuestos y la red de talleres siguen pesando más que el ahorro en energía”.
Tercero, hay un vacío grande en la información pública. No existen reportes oficiales consolidados que muestren cuántas motos eléctricas se matriculan o circulan realmente en el país. “Sin datos confiables, evaluar el impacto de los incentivos o diseñar nuevas políticas resulta más complejo para el Estado y para las empresas”.
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