IATA pide monitoreo de slots en El Dorado y advierte riesgo para vuelos y precios en Bogotá, si no hay un sustento técnico. ¿Qué está pasando en el aeropuerto de Bogotá?
Este lunes 23 de febrero, desde Bogotá, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) insistió en su llamado a las autoridades aeronáuticas para mejorar la eficiencia operativa del Aeropuerto El Dorado.
¿Por qué? Porque Colombia está en un momento en que vuelve a debatirse la reforma del régimen de asignación de slots, esas franjas horarias para despegar y aterrizar.
Para optimizar las operaciones, varias aerolíneas y la Aerocivil encargaron a IATA un estudio de capacidad en 2023. El diagnóstico reveló que El Dorado podría alcanzar 100 operaciones por hora si se implementa un paquete de 23 medidas a corto, mediano y largo plazo.
Eso implicaría un aumento del 47 % en la capacidad frente al número de operaciones evaluadas durante el estudio.
El problema es que, a la fecha, solo tres recomendaciones han sido implementadas y otras seis están en proceso. El resto sigue pendiente. Por eso, para la IATA, es clave que las acciones acordadas se ejecuten sin más demoras.
Una de las medidas adicionales que propone IATA es aplicar el monitoreo de franjas horarias contemplado en los estándares globales Worldwide Airport Slot Guidelines (WASG).
Este sistema regula, a nivel mundial, cómo se administra la capacidad en aeropuertos congestionados.
Sin embargo, antes de adoptar ese monitoreo, la Aerocivil anunció que trabaja en una nueva política de asignación de slots en El Dorado. Según IATA, esa propuesta dejaría de alinear a Colombia con los WASG.
De acuerdo con el comunicado gremial, desviarse de esas mejores prácticas internacionales podría traer varias consecuencias, como menos opciones de vuelo si las aerolíneas reducen rutas ante reglas poco claras; tiquetes más caros por menor oferta; interrupciones en vuelos de carga que afectarían exportaciones clave como flores y productos frescos.
También traería pérdida de competitividad frente a hubs como Aeropuerto Internacional de Tocumen en Ciudad de Panamá o Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos en São Paulo; y un impacto económico más amplio por menor conectividad.
No es un asunto menor. En 2025, más de 47 millones de pasajeros viajaron por Colombia, consolidando al país como principal destino turístico de Sudamérica y como un centro de comercio e inversión en expansión.
La cadena de valor de la aviación, aerolíneas, operadores aeroportuarios, proveedores de navegación aérea, fabricantes, empleados y actividades turísticas, aporta 15.500 millones de dólares al PIB colombiano y sostiene 920.800 empleos.
Entérese más: ¿Bajarán los tiquetes de avión en 2026, tras caída del dólar y petróleo?
Peter Cerdá, vicepresidente regional para las Américas de IATA, advirtió que la demanda aérea en Colombia sigue fuerte, pero la capacidad en los principales aeropuertos, especialmente en Bogotá, está severamente limitada.
Según afirmó, “existen medidas claras para mejorar de inmediato la eficiencia en El Dorado”.
Por eso insistió en que “el gobierno debe cumplir integralmente los WASG, incluido el monitoreo de slots”. Por lo tanti, apartarse de esos estándares afectaría la conectividad y reduciría opciones para los viajeros.
IATA, en su pronunciamiento, reiteró que está dispuesta a trabajar con todas las partes para lograr una operación más eficiente, confiable y centrada en el pasajero.
Siga leyendo: Ruta Bogotá-Medellín hace historia: es la novena con más vuelos en el mundo
El debate no se queda en lo técnico. La eventual reforma volvió a encender las alarmas en la industria aérea. La Aerocivil retomó la iniciativa para modificar las reglas de asignación y uso de slots en aeropuertos congestionados, pero el alcance de los cambios no ha sido explicado públicamente.
En entrevista con El Tiempo, Richard Galindo, vicepresidente jurídico (chief legal officer) de Avianca, aseguró que la información ha fluido de manera informal y fragmentada. Según dijo, no se ha comunicado con claridad el propósito ni el fundamento técnico del cambio.
Entre lo poco que conocen, está la intención de “democratizar” el uso de los slots y modificar la norma actual, que refleja una directriz mundial incorporada hace más de diez años al ordenamiento jurídico colombiano.
Para Galindo, cambiar la regulación “porque se puede cambiar” es insuficiente, más aún cuando la normativa exige que cualquier modificación sea justificada y necesaria.
¿Se están aplicando hoy las reglas actuales de slots? Según Avianca, no. Esa es una de sus principales preocupaciones.
Galindo afirma que la Aerocivil no está verificando si los operadores cumplen con el uso mínimo exigido por la ley, ni si hay slots mal utilizados que deberían regresar al recurso disponible. Tampoco se impediría la comercialización y operación de vuelos sin slot asignado.
Antes de cambiar la norma, sostiene, lo primero debería ser aplicarla con rigor y monitoreo.
La aerolínea ha presentado derechos de petición, acciones de tutela y prepara una acción popular para exigir que la autoridad cumpla su deber de supervisión, argumentando que el impacto afecta derechos colectivos y a los pasajeros.
Además: Aeropuerto de Rionegro rompe por tercer año récord de pasajeros, pero segunda pista sigue en el aire
Avianca asegura que existen más de 46 denuncias por vuelos operados o comercializados sin slot.
Según Galindo, en algunos casos se venden cientos o miles de vuelos sin franja asignada y, en la víspera de operarlos, la Aerocivil otorga el slot, corrigiendo la irregularidad.
Otro punto en discusión es la regla 80/20. Actualmente, para conservar un slot, una aerolínea debe usar al menos el 80% de la franja asignada. Si opera menos, lo pierde. Se ha hablado de subir esa exigencia al 90%, aunque, según Galindo, no se conocen estudios técnicos que sustenten el impacto en un aeropuerto que ya opera al límite.
Lea aquí: Modernización aeroportuaria en Colombia: los cinco proyectos clave que vienen
Regístrate al newsletter 
