Hay ciudades que cambian porque crecen. Otras porque envejecen. Medellín, al contrario, parece destinada a transformarse una y otra vez, como si cada generación recibiera una ciudad distinta de la anterior.
Donde ayer hubo casas, árboles y vecinos que se conocían por nombre propio, hoy aparecen cerramientos metálicos, excavadoras, pilotes de concreto y calles intervenidas. No es ni bueno ni malo, es puro cambio, vida.
En tan solo unos años, por el corredor occidental de la capital antioqueña, han desaparecido centenares de viviendas y comercios, esto producto de una nueva columna vertebral que se construye para favorecer la movilidad de la ciudad.
Pero mientras todo eso ocurre, también se desvanecen paisajes cotidianos que durante décadas hicieron parte de la memoria colectiva de miles de habitantes.
La construcción del Metro de la 80 no solo representa la obra de infraestructura más importante que ejecuta hoy Medellín, sino que también es uno de los procesos de transformación urbana más profundos de las últimas décadas.
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La ciudad cambia físicamente, pero también cambian las formas de habitarla, las relaciones entre vecinos, el valor del suelo, la actividad comercial, la identidad de algunos sectores y hasta la manera como los ciudadanos recuerdan los lugares donde crecieron.
Porque las ciudades no están hechas únicamente de cemento, puentes o estaciones. También están construidas con recuerdos.
A lo largo de su historia reciente, Medellín ha aprendido a convivir con grandes transformaciones. La construcción del metro en los años noventa modificó la relación de los ciudadanos con el transporte público.
Cuando un barrio deja de existir
Cuando se piensa en un megaproyecto como el Metro de la 80 suele imaginarse el resultado final: estaciones modernas, trenes imponentes, menos tiempos de viaje y una movilidad más eficiente. Pero la transformación comienza muchos años antes de que el primer vehículo entre en funcionamiento.
Empieza cuando aparecen las primeras marcas sobre el pavimento, cuando llegan los topógrafos, cuando los vecinos reciben la primera notificación de compra, cuando desaparecen los primeros árboles, cuando cae la primera casa. Es allí donde comienza una nueva ciudad.
Para el arquitecto, esa transición suele ser más compleja de lo que muchas veces reflejan los indicadores técnicos, y justamente allí centra una de sus principales reflexiones.
A su juicio, Medellín continúa desarrollando proyectos de movilidad con una lógica que prioriza la ingeniería tradicional, mientras las discusiones contemporáneas sobre cambio climático, sostenibilidad y espacio público avanzan mucho más rápido. “Seguimos haciendo obras para el siglo XXI con ingeniería del siglo XX”, afirma.
Uno de los conceptos que más repite el profesor durante la conversación es el de “lugares de desmemoria”. No habla únicamente de edificios antiguos. Se refiere a los barrios, a las calles, a las relaciones humanas que desaparecen cuando un vecindario es completamente demolido.
Uno de los ejemplos que menciona es el sector donde se construirá la estación subterránea de San Germán. Allí, explica, desapareció prácticamente un barrio entero. Desde su perspectiva, el verdadero patrimonio de una ciudad no siempre está representado en edificios monumentales o inmuebles declarados de interés cultural.
Muchas veces se encuentra en escenarios mucho más cotidianos. La tienda donde varias generaciones compraron el pan, la esquina donde se reunían los vecinos, el pequeño parque del barrio, la carnicería de siempre, el restaurante que llevaba décadas abierto. Lugares que difícilmente aparecen en los inventarios oficiales de patrimonio, pero que forman parte de la identidad colectiva.
Los que empezaron de nuevo
Hay mudanzas que duran un día. Otras tardan años en completarse. Porque no basta con empacar muebles y cerrar una puerta: también hay que aprender a vivir sin la esquina donde se saludaba al tendero, sin el vecino que cuidaba la casa cuando había que salir, sin el árbol que indicaba que ya se estaba llegando.
José Miguel Ramírez Fernández todavía conduce hasta el barrio donde vivió más de cuatro décadas. Lo hace para comprar carne en la misma carnicería, reclamar medicamentos o simplemente recorrer las calles que durante cuarenta años hicieron parte de su rutina.
Su casa estaba en el barrio La América, sobre una vía paralela a la avenida 80. La compró a mediados de los años ochenta por $2 millones, cuando apenas era una construcción antigua, con techo de barro y guadua, sin garaje, con tuberías deterioradas y alcantarillado viejo.
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Con los años le construyó un segundo piso, renovó completamente las redes hidráulicas, levantó un garaje y prácticamente volvió a hacer la vivienda desde los cimientos. Allí crecieron sus cuatro hijos, y allí imaginó que pasaría el resto de su vida. “Yo ya pensaba que nunca más me iba a tocar hacer un trasteo”, recuerda.
La noticia de que el predio sería adquirido para dar paso al Metro de la 80 llegó hace apenas unos años y, si bien al principio hubo incertidumbre, después aparecieron los avalúos, las reuniones y las negociaciones. Finalmente aceptó vender.
Durante varios meses vivió en una casa arrendada mientras encontraba un lugar definitivo. Hoy reside en otra vivienda que, dice, le gusta y en la que está tranquilo.
José Miguel no habla desde el resentimiento, al contrario, reconoce que el proceso fue respetuoso y que finalmente recibió una compensación que considera justa. Incluso sostiene que las grandes obras son necesarias para una ciudad.
Su nostalgia no está en el proyecto, sino en lo que quedó atrás, en la facilidad de caminar unas cuadras hasta la plaza, la farmacia o la carnicería, en esos trayectos cotidianos.
Los vecinos que nunca se fueron
No todas las historias son de despedidas, hay quienes permanecieron y siguen viviendo al borde de las excavaciones, del polvo, el ruido y las demoliciones. En el tradicional sector del Rinconcito Ecuatoriano todavía sobreviven varias casas rodeadas por lotes vacíos. Tulia Jiménez y Lizza Restrepo llevan casi diez años allí.
Si bien aprecian mucho su barrio, dicen que ya no es lo mismo, y si antes caminaban tranquilamente por cada cuadra, hoy evitan hacerlo porque, según ellas, la inseguridad aumentó. Los negocios también sienten esa transformación.
Algunos propietarios les han dicho que las ventas disminuyeron casi a la mitad, misma versión que nos expusieron a nosotros cuando preguntamos por el mismo tema.
“Claro, sigue siendo una zona muy transitada porque pasan muchos carros, buses y demás, pero como tanto lote quedó vacío y varios comercios desaparecieron, la gente ya no pasa por aquí con la misma frecuencia de hace unos años”, resalta uno de los comerciantes del sector.
Las señoras Tulia y Lizza dicen que lo que más extrañan no son las construcciones que desaparecieron, sino la dinámica que atravesaba todo ese concreto: desayunos con amigos, conversaciones improvisadas en tiendas de esquina, los encuentros espontáneos entre vecinos.
Esos pequeños placeres que, dicen ellas, les amenizaban un poco la rutina. “Se nos llevaron una amiga que para nosotros era como una hermana”, señalan mientras toman tinto en una panadería.
Los “negocios” que ya no están
Cada ciudad tiene lugares que terminan siendo más que un establecimiento comercial. Son puntos de encuentro, referencias para orientarse, escenarios de recuerdos familiares.
Sitios donde varias generaciones aprendieron a ubicar un barrio, a iniciar una conversación o simplemente a detenerse durante unos minutos. El corredor de la avenida 80 también tenía los suyos.
Entre los casos más recordados aparece la primera sede de Alberto Lechona, un negocio que durante 50 años hizo parte del paisaje cotidiano. Para miles de habitantes de Medellín era una referencia tan clara como una estación de gasolina o un puente peatonal. “Nos vemos donde Alberto Lechona”, era una frase habitual para quienes transitaban por el sector.
Algo similar ocurrió con los ‘Salpimuertos’, ubicados frente al cementerio Campos de Paz. Durante décadas acompañaron silenciosamente los rituales de despedida de miles de familias antioqueñas.
Después de cada funeral era habitual que familiares y amigos terminaran reunidos alrededor de una taza de café, un caldo o una comida sencilla antes de regresar a casa.
“Uno veía que mucha gente salía de aquí llorando y cruzaba a los Salpimuertos a tomarse algo o a calmarse un poquito. Digamos que fue un sitio que muchas veces sirvió como bálsamo para tantos dolores”, comenta uno de los venteros de la zona.
Muchos otros comercios también desaparecieron, y aunque algunos lograron reabrir en otros puntos de Medellín, la ciudad también pierde parte de su memoria cuando desaparecen esos escenarios cotidianos que nunca figuran en las postales oficiales.
Porque una ciudad también se reconoce por el lugar donde alguien desayunó durante veinte años o donde varias generaciones compartieron una conversación alrededor de una mesa.
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Una ciudad que se construye
Mientras unos habitantes aún aprenden a vivir lejos de los barrios donde pasaron medio siglo y otros intentan acostumbrarse a convivir diariamente con maquinaria, cierres viales y demoliciones, el Metro de Medellín insiste en que el proyecto ya superó uno de sus momentos más difíciles.
No fue precisamente la construcción de puentes ni el traslado de redes de servicios públicos. Fue convencer a cientos de familias de entregar el lugar donde habían construido buena parte de su vida.
Hoy, según explica el gerente del Metro, Tomás Elejalde, la gestión predial alcanza cerca del 96% de ejecución, un porcentaje que permitió destrabar el proyecto después de varios años marcados por negociaciones complejas con propietarios, comerciantes y residentes.
Más de 1.300 predios fueron requeridos para hacer posible el corredor. Sin embargo, Elejalde insiste en que no todos implicaron el desplazamiento de familias.
“La mitad aproximadamente corresponde a compras parciales, principalmente antejardines y franjas de terreno que permiten ampliar el espacio necesario para la infraestructura. De las compras totales, solo una parte implicó reasentamientos completos”, explica.
Dentro de algunos años, cuando el Metro de la 80 recorra por primera vez todo el occidente de la ciudad, miles de pasajeros celebrarán la reducción en los tiempos de viaje, la movilidad más limpia y la conexión entre barrios.
Otros, a la par, recordarán que antes de convertirse en una de las obras más ambiciosas de Medellín, ese corredor fue también un territorio de despedidas. Porque las grandes obras siempre construyen futuro, pero, al mismo tiempo, también obligan a aprender cómo despedirse del pasado.
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Bloque de preguntas y respuestas
- ¿Cuál es la extensión y el trazado del Metro de la 80 en Medellín?
- El proyecto contempla la construcción de
13 kilómetros de corredor sobre el costado occidental de la ciudad, conectando zonas de alta densidad poblacional y transformando el sistema de movilidad urbana.
- ¿Cómo avanza la gestión predial del Metro de la 80?
- De acuerdo con el gerente del Metro, Tomás Elejalde, la gestión predial alcanzó cerca del
96 % de ejecución, requiriendo la intervención de más de
1.300 predios. La mitad de estas adquisiciones corresponden a compras parciales (como antejardines y franjas de terreno).
- ¿Qué es el concepto de “lugares de desmemoria” planteado por los expertos?
- Según el urbanista y profesor Luis Fernando González, se refiere a la
pérdida de la memoria colectiva y cotidiana (tiendas de esquina, parques, dinámicas de vecindario) que ocurre cuando un barrio es demolido para dar paso a infraestructura pesada.
- ¿Qué impacto ha tenido la obra en los barrios y comercios tradicionales?
- El trazado ha implicado la demolición de sectores residenciales y comerciales emblemáticos de la avenida 80 (como en San Germán, La América o el sector del cementerio Campos de Paz), desplazando negocios icónicos como la sede original de
Alberto Lechona o los tradicionales
’Salpimuertos’.
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